Геополитические страсти на нашей «старушке Земле» не демонстрируют ни единого намека на утихание, и такой крупный и трансграничный бизнес, как автомобильный, первым испытывает их влияние. Более того, мировой автобизнес делает попытки действовать на опережение, готовясь к возможным эскалациям кризисных ситуаций.
Не успели немецкие автомобильные марки и производители запчастей подсчитать убытки от исхода с российского рынка, как на горизонте забрезжил новый кризис. И на этот раз он может оказаться для них куда более серьезным и даже судьбоносным. Немецкое издание Handelsblatt опубликовало расширенный аналитический очерк о перспективах развития отечественных автогигантов в современных условиях.
Так, поставщики автозапчастей Bosch и ZF генерируют 20% своей выручки в Китае, который стоит на пороге серьезного противостояния с США по вопросу гипотетической оккупации Тайваня и соблюдения прав человека в отдельных регионах КНР. Не добавляет оптимизма западным компаниям и политика нулевой терпимости руководства КНР к COVID-19, дающая право властям Поднебесной блокировать целые заводы и даже регионы, нарушая плановые поставки и отгрузки. В ситуации повышенного риска все без исключения немецкие автогиганты, наслаждавшиеся успехом в Китае в последние годы. Например, Mercedes-Benz и Volkswagen, а также технические корпорации типа BASF и Siemens.
Осложняет ситуацию и мировой разворот в сторону электромобилей. На данный момент ни один из производителей комплектующих для электромобилей не зарабатывает на этом, инвестируя миллиарды и миллиарды евро в технологии и производство. И лишь в Китае инфраструктура и спрос на электрические авто настолько развиты, что вот-вот начнут приносить прибыль. Ни США ни Германия такого даже обещать пока не могут. По словам главы Bosch Штефана Хартунга: “кто сделает это в Китае [начнет зарабатывать на запчастях для электромобилей] – сможет сделать это везде”. Этот тезис подтверждает и руководство ZF – второго крупнейшего немецкого поставщика.
Таким образом, немецкие автогиганты находятся перед фатальным выбором, который определит их судьбу – что делать с китайскими активами? В руководстве компаний отчетливо понимают, что без КНР мировая автомобильная промышленность не состоятельна – ни в краткосрочной, ни в среднесрочной перспективе. Но и не замечать угроз нельзя, полный разрыв США с Китаем не невозможен. В итоге, бизнес пытается усидеть на двух стульях. В случае с Bosch и ZF, это стратегия “самообеспечения” китайского рынка – что производится в Китае должно потребляться в Китае.
Сейчас это правило работает на 80% и уже неплохо способно защитить корпорации в случае реализации худшего сценария. ZF, к примеру, является основным поставщиком продвинутой 800-вольтовой технологии зарядки для топовых электромобилей китайских производителей, например, Nio.
Вторым направлением защиты бизнеса для немецких промышленных гигантов стала диверсификация активов – инвестиции в такие страны, как Индия, Мексика, Вьетнам и даже Египет. Например, треть из 44-тысячной армии ИТ-специалистов Bosch работают в Индии. Да и собственная родная Германия также в приоритете – Bosch инвестирует 3 млрд евро в производство полупроводников в Германии, что в 3 раза больше вложений компании в Китае, а ZF в партнерстве с Wolfspeed к 2027 году с нуля возведут фабрику по производству чипов в Саарбрюкене.
В краткосрочной перспективе эти два направления развития немецкого автомобильного бизнеса очевидно дадут свои плоды и помогут избежать летальных исходов. Возможно, западное общество не сразу будет способно понять, почему их компании не могут просто взять и выйти из компрометирующего себя Китая, и главы Bosch и ZF станут объектом жесткой критики. Однако, такая позиция будет более честной, чем кажется на первый взгляд.